Elektrik und Elektronik prĂŒfen

Elektrik-Probleme an Batterie, E-Starter, ZĂŒndung und Beleuchtung aufspĂŒren und beheben. Mit einem Multimeter und der richtigen Anleitung ist das gar nicht so schwer.

Elektrik und Elektronik prĂŒfen

Elektrik und Elektronik am Motorrad prĂŒfen

Wenn der E-Starter sich trĂ€ge quĂ€lt, wenn der lebenswichtige ZĂŒndfunke in Urlaub geht, Scheinwerfer nur noch trĂŒbe funzeln oder Sicherungen im Minutentakt abrauchen, ist fĂŒr viele Biker der Notstand eingetreten. Wo mechanische Defekte sich meist recht schnell lokalisieren lassen, wirken Elektrikfehler gern hinterlistig im Verborgenen und legen oft in aller Stille das ganze Bike lahm. Mit etwas Geduld, einem (gar nicht teuren) Multimeter und etwas Anleitung kann aber auch der in Sachen Fahrzeugelektrik nicht ausgiebig vorgebildete Motorradfahrer solche Fehler selbst aufspĂŒren und so teure Werkstattkosten einsparen.

Die allermeisten MotorrĂ€der (abgesehen von ein paar Enduros und Ă€lteren Mopeds bzw. KleinkraftrĂ€dern) beziehen die Energie fĂŒr ZĂŒndung, Licht, Starter und diverse andere Funktionen aus der Batterie. Streikt die Batterie, sind diese Fahrzeuge nicht mehr fahrtĂŒchtig. 

Eine entleerte Batterie kann grundsĂ€tzlich zweierlei Ursachen haben: Entweder lĂ€dt der Ladestromkreis die Batterie im Fahrbetrieb nicht mehr ausreichend auf oder ein Kriechstrom bzw. ein stiller Verbraucher „saugt“ ungewollt an den Stromreserven. Falls Anzeichen fĂŒr eine mangelhafte Ladung der Batterie durch die Lichtmaschine zu beobachten sind (z. B. der Starter quĂ€lt sich, Hauptlicht wird wĂ€hrend der Fahrt schwĂ€cher, die Ladekontrollleuchte flackert auf), unterziehe bitte zunĂ€chst alle erreichbaren Komponenten des Ladekreises einer SichtprĂŒfung: Die Steckverbindungen des Lichtmaschinen- und Regleranschlusses sollten fest sitzen und sauber sein, die betreffenden Kabel dĂŒrfen keine Bruch-, Scheuer- oder Brandspuren aufweisen und sollten frei von Korrosion („Kupferwurm“, GrĂŒnspan) sein, auch der Batterieanschluss darf nicht korrodiert sein (ggf. mit Messerklinge blank kratzen und mit Polfett einpflegen), Lichtmaschine und Regler / Gleichrichter sollen keine sichtbaren mechanischen MĂ€ngel aufweisen. 

FĂŒr die weitere PrĂŒfung der Einzelkomponenten sollte sich die Batterie in gutem Zustand befinden und vollgeladen sein. Stelle einen Defekt an einem Teil des Ladekreises fest, ĂŒberprĂŒfe auch alle anderen Komponenten desselben auf SchĂ€den.

Ersatzteile fĂŒr dein Motorrad und diverses Elektrik-Zubehör findest du in deiner Louis-Filiale vor Ort oder im Onlineshop.


Batterie-Ladekreis ĂŒberprĂŒfen – so geht’s

Step 1, Abb.1: Spannungsmessung an der Batterie: Ruhespannung ...

Step 1, Abb.1: Spannungsmessung an der Batterie: Ruhespannung ...

01 – Ladespannung

Eine Messung der Ladespannung an der Batterie gibt einfachen Aufschluss, ob der Ladekreis vorschriftsmĂ€ĂŸig arbeitet. Bocke das Fahrzeug (am besten warmgefahren) auf und mache die Batteriepole zugĂ€nglich. Justiere dein Multimeter bei 12-Volt-Bordelektrik auf den Messbereich 20 Volt/Gleichspannung vor, schließe es am Plus- und Minuspol der Batterie an. 

Bei einer Batterie in gutem Zustand sollte die Ruhespannung nun 12,5–12,8 Volt betragen. Lasse den Motor laufen und erhöhe die Drehzahl bis auf ca. 3.000–4.000 U/min. Wenn der Ladekreis funktioniert, sollte die Spannung jetzt bis zu einem Grenzwert ansteigen, diesen aber nicht ĂŒberschreiten. 

Step 1, Abb. 2: ... bei erhöhter Drehzahl wird der Grenzwert erreicht, aber nicht ĂŒberschritten

Step 1, Abb. 2: ... bei erhöhter Drehzahl wird der Grenzwert erreicht, aber nicht ĂŒberschritten

Je nach Fahrzeug liegt dieser Grenzwert im Bereich von 13,5 bis knapp 15 Volt – den genauen Wert entnimmst du bitte einem Werkstatthandbuch zu deinem jeweiligen Fahrzeugmodell. Wird der Wert ĂŒberschritten, ist der Spannungsregler (hĂ€ufig eine Einheit mit dem Gleichrichter) defekt, er regelt die Ladespannung nicht mehr ordnungsgemĂ€ĂŸ ab – dies fĂŒhrt z. B. zu SĂ€ureaustritt an der Batterie (â€žĂŒberkochen“) und schĂ€digt diese auf Dauer nachhaltig durch Überladen.

Kurzfristig messbare Spannungsspitzen weisen auf einen Defekt am Gleichrichter und/oder an der Lichtmaschine hin. Ist trotz ansteigender Drehzahl kein Anstieg der Spannung feststellbar, liefert die Lichtmaschine möglicherweise keinen ausreichenden Ladestrom mehr – sie muss als nĂ€chstes ĂŒberprĂŒft werden. 


Step 2, Abb. 1: Stator einer Sternlichtmaschine

Step 2, Abb. 1: Stator einer Sternlichtmaschine

02 – PrĂŒfen der Lichtmaschine

Stelle zunĂ€chst bitte fest, was fĂŒr eine Lichtmaschine dein Fahrzeug besitzt und nimm die entsprechende ÜberprĂŒfung vor:

PrĂŒfen einer Sternlichtmaschine mit Dauermagnet-Rotor

Sternlichtmaschinen arbeiten mit einem Dauermagnet-Rotor, der durch Drehbewegung in den Wicklungen des Ă€ußeren Stators eine Spannung induziert. Sie laufen im Ölbad, meist auf dem Kurbelwellenzapfen, mit. Defekte kommen vorwiegend durch andauernde Überhitzung bzw. durch Überlastung des Reglers zustande.

Step 2, Abb. 2: Messung der nicht gleichgerichteten Ladespannung ...

Step 2, Abb. 2: Messung der nicht gleichgerichteten Ladespannung ...

PrĂŒfen der nicht gleichgerichteten Ladespannung

Schalte den Motor und die ZĂŒndung ab. Trenne den Kabelstrang der Lichtmaschine vom Regler / Gleichrichter. Mache nun eine Spannungsmessung direkt an der Lichtmaschine (Messbereich bis 200 V Wechselspannung vorwĂ€hlen).

Verbinde je zwei Kontakte des Steckers der Lichtmaschine mit den PrĂŒfspitzen deines Multimeters. Lasse den Motor bei ca. 3.000–4.000 U/min laufen. 

Miss die Voltzahl, mache den Motor aus, stecke die PrĂŒfspitzen in einer weiteren Anschlusskombination an, mache eine neue Messung bei laufendem Motor usw., bis du alle möglichen Kombinationen durchgeprĂŒft hast. Gleichen sich die Messwerte (in der Regel liefert eine mittlere Motorradlichtmaschine ca. 50–70 Volt, genaue Werte entnimmst du bitte einer Reparaturanleitung zu deinem Modell), ist die Lichtmaschine in Ordnung. Wird teilweise ein deutlich nach unten abweichender Wert gemessen, ist sie defekt.

Step 2, Abb. 3: PrĂŒfung des Stators auf Masseschluss (Widerstand unendlich) ...

Step 2, Abb. 3: PrĂŒfung des Stators auf Masseschluss (Widerstand unendlich) ...

PrĂŒfen auf Durchgang und Masseschluss

Liefert die Lichtmaschine keine ausreichende Ladespannung, kann ein Wicklungsbruch oder ein Masseschluss der Wicklungen die Ursache sein. Einen solchen spĂŒren wir mit Hilfe von Widerstandsmessungen auf. Schalte dazu Motor und ZĂŒndung ab. Stelle dein Multimeter auf Widerstandsmessung im Messbereich 200 Ohm ein. Halte die schwarze PrĂŒfspitze an Masse, die rote nacheinander an alle Kontakte des Steckers der Lichtmaschine. Es darf kein Durchgang messbar sein (Widerstand unendlich) – andernfalls hĂ€tte der Stator Masseschluss. 

Step 2, Abb. 4: ... und PrĂŒfung auf Durchgang

Step 2, Abb. 4: ... und PrĂŒfung auf Durchgang

PrĂŒfen auf Durchgang

Als NĂ€chstes testest du mit den PrĂŒfspitzen alle möglichen Anschlusskombinationen der Kontakte untereinander – es sollte sich immer ein gleichmĂ€ĂŸig geringer Widerstand ergeben (in der Regel unter 1 Ohm – den genauen Wert entnimmst du bitte einem Reparaturhandbuch zu deinem Motorradmodell). 

Bei zu hohem Messwert besteht kein ausreichender Durchgang zwischen den Wicklungen, beim Messwert 0 Ohm lĂ€ge ein Kurzschluss vor – in beiden FĂ€llen wĂ€re der Stator defekt. Sind die Lichtmaschinenwicklungen in Ordnung und es ergibt sich dennoch eine deutlich zu geringe Lichtmaschinen-Wechselstromspannung, ist vermutlich der Rotor entmagnetisiert.

Step 2, Abb. 5: Alter, justierbarer Spannungsregler

Step 2, Abb. 5: Alter, justierbarer Spannungsregler

PrĂŒfen Regler/Gleichrichter

Übersteigt die gemessene Spannung an der Batterie bei Erhöhen der Motordrehzahl den fĂŒr das Fahrzeug werksseitig angegebenen Grenzwert (je nach Fahrzeugmodell zwischen 13,5 und 15 V), ist der Spannungsregler entweder defekt (s. 01 – Ladespannung) oder er muss neu justiert werden. 

Nur an Oldtimern und Klassikern finden sich noch solche einstellbaren Reglermodelle – hier ist eine Neujustierung auch angesagt, wenn die Batterie trotz guter Messwerte bei der nicht gleichgerichteten Spannung unzureichend geladen wird.

Step 2, Abb. 6: Separater Gleichrichter

Step 2, Abb. 6: Separater Gleichrichter

Zum Testen eines separaten Gleichrichters diesen aus dem Stromkreis lösen. Multimeter auf Widerstandsmessung einstellen, Messbereich 200 Ohm wĂ€hlen. Nun zwischen dem Massekabel des Gleichrichters und allen AnschlĂŒssen zur Lichtmaschine sowie zwischen dem Plus Ausgangskabel und allen AnschlĂŒssen in beide Richtungen den Widerstand messen (also jeweils einmal die PolaritĂ€t wechseln).

Step 2, Abb. 7: Widerstandsmessung am Gleichrichter in die eine und in die andere Richtung

Step 2, Abb. 7: Widerstandsmessung am Gleichrichter in die eine und in die andere Richtung

In der einen Richtung soll sich ein niedriger Wert ergeben, in der anderen ein wenigstens 10 mal höherer. Wird bei einer Anschlussvariante in beide Richtungen (also trotz Umkehrung der PolaritÀt) der gleiche Wert gemessen, ist der Gleichrichter defekt und muss ausgewechselt werden.

Step 2, Abb. 8: Separate Kollektorlichtmaschine

Step 2, Abb. 8: Separate Kollektorlichtmaschine

PrĂŒfen einer Kollektorlichtmaschine

Kollektorlichtmaschinen induzieren den Strom nicht mit Hilfe von Dauermagneten, sondern durch den Elektromagnetismus einer Ă€ußeren Feldwicklung. Er wird am Kollektor des Rotors ĂŒber Schleifkohlen abgegriffen. Dieser Lichtmaschinentyp lĂ€uft stets „trocken“, und zwar entweder auf dem Kurbelwellenstumpf mit externem Regler, oder als separate Einheit, dann meist mit integriertem Regler. Defekte kommen meist durch Vibrationen, SchĂŒtteln durch die Querbeschleunigung des Rotors, oder thermische Belastung zustande. Schleifkohlen und Kollektor unterliegen einem Langzeitverschleiß.

Separate Kollektorlichtmaschinen baut man zur kompletten ÜberprĂŒfung am besten vom Motorrad ab (zunĂ€chst Batterie abklemmen) und zerlegt sie. 

Eine unzureichende Lichtmaschinenleistung kann z. B. auf Verschleiß am Kollektor zurĂŒckzufĂŒhren sein. Wir prĂŒfen daher zuerst die Andruckkraft der BĂŒrstenfedern und die LĂ€nge der KohlebĂŒrsten (ggf. verschlissene Teile auswechseln). Der Kollektor wird mit Benzin oder Bremsenreiniger gesĂ€ubert (muss fettfrei sein), ggf. leicht mit feinem Schleifpapier (Glaspapier) ĂŒberarbeitet. Die Tiefe der Kollektornuten soll ca. 0,5–1 mm betragen – ggf. mit SĂ€geblatt nachschneiden oder Rotor ersetzen, wenn die Verschleißgrenze des Schleifrings bereits erreicht ist. 

Zur ÜberprĂŒfung der Statorwicklung auf Masseschluss und Durchgang stellen wir das Multimeter auf Widerstandsmessung im Messbereich 200 Ohm ein. Nun je eine PrĂŒfspitze vor und die andere hinter eine Feldwicklung halten – es sollte ein kleiner Widerstand gemessen werden (unter 1 Ohm – den genauen Wert entnimmst du bitte der Reparaturanleitung zu deinem Modell). Ist der Widerstand zu hoch, liegt eine Unterbrechung vor. Zur PrĂŒfung auf Masseschluss hohen Ohm-Messbereich wĂ€hlen. Rote PrĂŒfspitze an Statorwicklung, schwarze ans GehĂ€use (Masse) halten. Es muss ein unendlicher Widerstand gemessen werden, sonst liegt ein Masseschluss vor (defekt). Jetzt werden die WiderstĂ€nde jeweils zwischen zwei Kollektorlamellen des Rotors in allen möglichen Kombinationen gemessen (Messbereich wieder 200 Ohm). Es muss stets ein niedriger Widerstand festgestellt werden (hĂ€ufig in einer GrĂ¶ĂŸenordnung von 2–4 Ohm – den genauen Wert entnimmst du bitte der Reparaturanleitung zu deinem Modell), ist er Null, liegt ein Kurzschluss vor, ist er hoch, besteht eine Unterbrechung und der Rotor ist zu ersetzen. 

Zum Test auf Masseschluss noch einmal den hohen Ohm-Messbereich wĂ€hlen. Rote PrĂŒfspitze an je eine Kollektorlamelle, schwarze PrĂŒfspitze an die Achse (Masse) halten. Es muss jeweils ein unendlicher Widerstand gemessen werden, andernfalls liegt ein Masseschluss vor (Rotor defekt).

Auf dem Kurbelwellenstumpf montierte Kollektorlichtmaschinen muss man zur ÜberprĂŒfung nicht ausbauen. Es genĂŒgt, die Batterie abzuklemmen und den Lichtmaschinendeckel zu demontieren, um Kollektor, Rotor und Stator zu ĂŒberprĂŒfen. 

Der Kollektor hat keine Nuten. Eine schlechte Lichtmaschinenleistung kann auf einen verölten Kollektor, verschlissene KohlebĂŒrsten oder defekte Andruckfedern zurĂŒckzufĂŒhren sein. Es sollte sich kein Motoröl und kein Regenwasser in der Lima-Kammer befinden (ggf. entsprechende Dichtungen wechseln). Die Statorwicklungen werden wie oben beschrieben auf Durchgang bzw. Masseschluss an den entsprechenden KabelanschlĂŒssen ĂŒberprĂŒft. Die Rotorwicklungen werden direkt zwischen den beiden Kupferbahnen des Kollektors geprĂŒft (wie beschrieben). Es muss ein niedriger Widerstand festgestellt werden (ca. 2–6 Ohm, genaue Werte entnimmst du bitte der Reparaturanleitung zu deinem Modell), ist er Null, liegt ein Kurzschluss vor, ist er hoch, besteht ein Wicklungsbruch. Gegen Masse muss hingegen ein unendlich hoher Widerstand festgestellt werden.

PrĂŒfung Regler/Gleichrichter: wie oben beschrieben.

Wenn die Lichtmaschine sich als Defekt herausstellt, ist zu ĂŒberlegen, ob sich die Instandsetzung durch einen Spezialbetrieb lohnt, ob ein kostspieliges Originalersatzteil angeschafft werden muss oder ob eventuell ein funktionstĂŒchtiges/ geprĂŒftes Gebrauchtteil mit GewĂ€hrleistung von einem entsprechenden Anbieter beschafft werden kann – Preisvergleiche rentieren sich. 


Batterie-ZĂŒndkreis ĂŒberprĂŒfen – so geht’s

Step 1: ZĂŒndspannung mit dem ZĂŒndspannungsprĂŒfer testen

Step 1: ZĂŒndspannung mit dem ZĂŒndspannungsprĂŒfer testen

01 – ZĂŒndspulen, ZĂŒndstecker, ZĂŒndkabel, ZĂŒndkerzen

Will das Bike nicht anspringen, obwohl der Starter den Motor dreht und ein korrektes Benzin-Luft-gemisch in den Motor gelangt (die ZĂŒndkerze also feucht wird), ist ein Defekt am Stromkreis der ZĂŒndung die Ursache. Bei schwachem oder ausbleibendem ZĂŒndfunken unterziehst du zunĂ€chst KabelanschlĂŒsse, ZĂŒndkerzen und ZĂŒndstecker einer SichtprĂŒfung. Überalterte Kerzen, Stecker und ZĂŒndkabel wechselt man am besten gleich aus. Die Verwendung von IridiumzĂŒndkerzen verbessert das Startverhalte (besseres Freibrennverhalten, stĂ€rkerer ZĂŒndfunke). Zeigen sich am GehĂ€use der ZĂŒndspule dĂŒnne, verbrannt wirkende Adern, könnten dies Stromkriechstrecken sein, die auf Verschmutzung oder MaterialermĂŒdung des Spulenkörpers zurĂŒckzufĂŒhren sind (reinigen oder auswechseln).

Auch Feuchtigkeit kann durch Haarrisse in die ZĂŒndspule eindringen und zu KurzschlĂŒssen fĂŒhren. Ältere ZĂŒndspulen versagen hĂ€ufig nach dem Warmlaufen den Dienst und funktionieren nach AbkĂŒhlung wieder – auch hier hilft nur das Auswechseln der Komponenten. 

Um die QualitĂ€t des ZĂŒndfunkens zu prĂŒfen, kann die Funkenstrecke mit Hilfe eines FunkenstreckenprĂŒfers festgestellt werden. 

Ein ausreichend starker Funke sollte eine Distanz von wenigstens 5–7 mm vom ZĂŒndkabel gegen Masse ĂŒberspringen (der Funke einer wirklich guten Spule springt durchaus 10 mm und weiter). Es ist nicht ratsam, den Funken ohne Funkenstreckentester an die Motormasse springen zu lassen, denn dies kann die ZĂŒndbox schĂ€digen und du kannst – wenn du das Kabel mit der Hand hĂ€ltst – bei der Arbeit leicht einen Stromschlag bekommen. 

Ein schwacher ZĂŒndfunke kann (besonders bei Ă€lteren Fahrzeugen) aber auch auf einen Spannungsabfall im ZĂŒndkreis zurĂŒckzufĂŒhren sein (z. B. aufgrund korrodierter Kabel – ÜberprĂŒfung siehe unten). Die ÜberprĂŒfung der ZĂŒndspule selbst ĂŒberlassen wir im Verdachtsfalle am besten einer Fachwerkstatt.  


Step 2: Pickup der ZĂŒndbox

Step 2: Pickup der ZĂŒndbox

02 – ZĂŒndbox

Sind ZĂŒndkerzen, ZĂŒndstecker, ZĂŒndspulen und KabelanschlĂŒsse in Ordnung und dennoch erhĂ€ltst du keinen ZĂŒndfunken, liegt ein Defekt an der ZĂŒndbox oder deren Ansteuerung (s. u.) vor. Die ZĂŒndbox selbst ist ein sensibles und leider auch kostspieliges Bauteil, es sollte daher ausschließlich von einer Fachwerkstatt ĂŒberprĂŒft werden, die ĂŒber ein geeignetes Spezial-TestgerĂ€t verfĂŒgt. ÜberprĂŒfen kannst du daheim nur, ob die KabelanschlĂŒsse sich in einwandfreiem Zustand befinden.

ElektronikzĂŒndungen erhalten ihren Impuls von einem Rotorfinger, der in der Regel auf einem Kurbelwellenzapfen angebracht ist und eine Impulsgeberspule („Pickup“) ansteuert. Ein Pickup kannst du selbst mit dem Multimeter ĂŒberprĂŒfen. 

Stellen dazu den Messbereich 2 KOhm fĂŒr eine Widerstandsmessung ein. Klemme das Pickup ab, halte die PrĂŒfspitzen an die AnschlĂŒsse und vergleiche den Messwert mit dem Werkstatthandbuch zu deinem Fahrzeugmodell. Ein zu hoher Widerstand deutet auf eine Unterbrechung, ein zu niedriger auf einen Kurzschluss hin. Nun Multimeter auf Messbereich 2 MOhm umstellen und den Widerstand zwschen Wicklung und Masse feststellen – ist er nicht „unendlich“, liegt ein Masseschluss vor, die Spule ist zu ersetzen.


Starterkreis ĂŒberprĂŒfen – so geht’s

Step 1: Anlasserrelais auf Durchgang testen

Step 1: Anlasserrelais auf Durchgang testen

01 – Starterrelais

Wenn beim Startversuch trotz gut geladener Batterie nur ein klackerndes bzw. schnarrendes GerĂ€usch ertönt, ohne dass der Anlasser den Motor dreht, liegt vermutlich ein Fehler am Starterrelais vor. Das Starterrelais dient zur Entlastung der Verkabelung und des Schalters des Starterkreises. Zur ÜberprĂŒfung das Relais am besten demontieren. Multimeter auf Widerstandsmessung (Messbereich 200 Ohm) einstellen. PrĂŒfspitzen an den „dicken“ Batterieanschluss und den dicken Anschluss zum Startermotor klemmen. Minus-Anschluss einer gut aufgeladenen 12 Volt Batterie an die Minusseite des Relais (s. Schaltplan zum jeweiligen Motorradmodell), Plus-Anschluss an die Plusseite des Relais (s. Schaltplan – in der Regel die Verbindung zum Startknopf) halten.

Das Relais muss jetzt „klicken“ und ein Widerstand von 0 Ohm gemessen werden. 

Ist der Widerstand deutlich höher als 0 Ohm, wĂ€re das Relais defekt, auch wenn es klickt. Klickt das Relais nicht, ist es ebenfalls zu ersetzen. Wenn die Sollwerte einem Werkstatthandbuch zum jeweiligen Motorradmodell entnommen werden können, lĂ€sst sich mit einer Ohmmessung zusĂ€tzlich der innere Widerstand des Relais ĂŒberprĂŒfen, dazu hĂ€lt man die PrĂŒfspitzen des MessgerĂ€ts an die „dĂŒnnen“ AnschlĂŒsse des Relais und liest den Wert ab.


Step 2, Abb. 1: Zerlegter Anlasser

Step 2, Abb. 1: Zerlegter Anlasser

02 – Anlasser

Zeigt der Anlasser bei intaktem Anlasserrelais keine Funktion, obwohl die Batterie gut aufgeladen ist, sollte zunĂ€chst der Startknopf untersucht werden – an Ă€lteren Fahrzeugen unterbricht Korrosion hĂ€ufig den Kontakt. Hier hilft das SĂ€ubern mit Schleifpapier und ein wenig Kontaktspray. Der Startknopf lĂ€sst sich ĂŒberprĂŒfen, indem man bei abgeklemmten KabelzugĂ€ngen eine Widerstandmessung mit dem Multimeter durchfĂŒhrt. Wird ein höherer Widerstand als 0 Ohm messbar, ist der Schalter nicht in Ordnung (noch einmal reinigen, erneut messen).

Muss der Anlasser selbst durchgecheckt werden, baut man ihn am besten aus (Batterie abklemmen) und zerlegt ihn.

Step 2, Abb. 2: Diese KohlebĂŒrsten sind noch gut

Step 2, Abb. 2: Diese KohlebĂŒrsten sind noch gut

Dann ĂŒberprĂŒft man zunĂ€chst die Andruckkraft der BĂŒrstenfedern und die LĂ€nge der KohlebĂŒrsten (abgenutzte KohlebĂŒrsten auswechseln). Der Kollektor wird mit Benzin oder Bremsenreiniger gereinigt (muss fettfrei sein), ggf. leicht mit feinem Schleifpapier (Glaspapier) ĂŒberarbeitet. 

Step 2, Abb. 3: Tiefe der Kollektornuten prĂŒfen

Step 2, Abb. 3: Tiefe der Kollektornuten prĂŒfen

Die Kollektornuten sollten eine Tiefe von ca. 0,5–1 mm haben, ggf. kann man sie mit einem dĂŒnnen SĂ€geblatt nachschneiden (oder Rotor ersetzen). 

Step 2, Abb. 4: Durchgangstest zwischen den Kollektornuten machen 


Step 2, Abb. 4: Durchgangstest zwischen den Kollektornuten machen 


Um den Rotor auf Masseschluss und Durchgang zu testen, wird die bereits bei der Lichtmaschine beschriebene Widerstandsmessung vorgenommen: Wir stellen unser Multimeter zunĂ€chst auf den Messbereich 200 Ohm ein und messen die WiderstĂ€nde jeweils zwischen zwei Kollektorlamellen des Rotors in allen möglichen Kombinationen. 

Es muss stets ein niedriger Widerstand festgestellt werden (unter 1 Ohm – den genauen Wert entnimmst du bitte der Reparaturanleitung zu deinem Modell). 

Step 2, Abb. 5: 
 und Rotor auf Masseschluss prĂŒfen

Step 2, Abb. 5: 
 und Rotor auf Masseschluss prĂŒfen 

Ist er zu hoch, liegt eine Unterbrechung vor und der Rotor ist defekt. Nun auf dem Multimeter Messbereich bis 2 MOhm wĂ€hlen. Rote PrĂŒfspitze an je eine Kollektorlamelle, schwarze PrĂŒfspitze an die Achse (Masse) halten. Es muss jeweils ein unendlicher Widerstand gemessen werden, sonst liegt ein Masseschluss vor, der Rotor wĂ€re ebenfalls defekt.

Hat der Anlasserstator Feldwicklungen anstelle von Dauermagneten, diese ebenfalls auf Masseschluss (ist der Widerstand zwischen Masse und Feldwicklung nicht unendlich, Wicklung austauschen) und Durchgang (Widerstand in der Wicklung sollte gering sein, s. o.) prĂŒfen.


Kabelbaum, Schalter etc. ĂŒberprĂŒfen – so geht’s

Step 1: GrĂŒnspanige Kabelseele fĂŒhrt zum Spannungsabfall

Step 1: GrĂŒnspanige Kabelseele fĂŒhrt zum Spannungsabfall

01 – Schalter, Stecker, ZĂŒndschlösser, KabelstrĂ€nge

Korrosion und Verschmutzung können im Laufe der Jahre hohe ÜbergangswiderstĂ€nde in Steckern und Schaltern aufbauen, vom „Kupferwurm“ (Korrosion) befallene KabelstrĂ€nge sind schlechte Leiter. Im Extremfall wird so ein Bauteil ganz lahm gelegt, wĂ€hrend leichtere SchĂ€den die LeistungsfĂ€higkeit von betroffenen Verbrauchern wie Beleuchtung oder ZĂŒndung mehr oder weniger spĂŒrbar mindern. HĂ€ufig reicht es bereits, die Bauteile einer Sichtkontrolle zu unterziehen: GrĂŒne Steckerzungen, vergammelte Schalterkontakte mĂŒssen saubergeschabt oder geschmirgelt und mit etwas Kontaktspray wieder montiert werden. Kabel mit grĂŒnlicher Seele wechselt man aus. Ein Kabelquerschnitt von 1,5 ist in der Regel am Motorrad ausreichend, die Haupt-Plusleitung wĂ€hlt man etwas dicker, die Verbindung der Batterie zum Anlasserrelais und das Starterkabel sind speziell dimensioniert.

Genauen Aufschluss ĂŒber die LeitfĂ€higkeit bringt eine Widerstandsmessung. Dazu Batterie abklemmen, Multimeter auf Messbereich 200 Ohm einstellen, PrĂŒfspitzen an die KabelzugĂ€nge des Schalters oder Steckers halten (Schalter in Funktionsstellung). Wird ein höherer Widerstand als annĂ€hernd 0 Ohm messbar, liegen Defekte, Verschmutzungen oder KorrosionsschĂ€den vor. 

Auch die Messung des Spannungsabfalls kann Aufschluss ĂŒber die QualitĂ€t der Stromversorgung eines Bauteils geben. Dazu am Multimeter den Messbereich 20 V Gleichspannung wĂ€hlen. Plus- und Minuskabel vom Verbraucher lösen, schwarze PrĂŒfspitze an Minus-, rote PrĂŒfspitze an Pluszuleitung halten. Es muss eine Spannung von ca. 12,5 Volt (also die möglichst unverminderte Batteriespannung) zu messen sein – niedrigere Werte lassen auf Verluste schließen.


02 – Kriechströme

Du hast dein Bike einige Tage nicht gefahren, und schon ist die Batterie tiefentladen? Daran ist entweder ein „heimlicher Verbraucher“ schuld (z. B. eine Uhr, die ĂŒbers Bordnetz lĂ€uft), oder ein Kriechstrom „lutscht“ deine Batterie leer. Solch ein Kriechstrom kann z. B. am ZĂŒndschloss, einem defekten Schalter, einem Relais oder einem eingeklemmten bzw. durchgescheuerten Kabel seine Ursache haben. Ein Kriechstrom lĂ€sst sich durch eine Amperemessung mit dem Multimeter aufspĂŒren. 

Bedenke, dass dein Multimeter keinesfalls mit mehr als 10 A belastet werden darf – andernfalls wĂŒrde es ĂŒberhitzen (siehe Sicherheitshinweise beim jeweiligen Multimeter). Eine Amperemessung an der Pluszuleitung zum Anlasser, am dicken Batteriekabel zum Anlasserrelais oder an der Lichtmaschine muss daher in jedem Falle unterbleiben! 

Schalte zunĂ€chst am Bike die ZĂŒndung aus und nimm das Minuskabel von der Batterie. WĂ€hle am Multimeter den Messbereich „Milliampere“ vor. Halte die rote PrĂŒfspitze an das gelöste Minuskabel und die schwarze PrĂŒfspitze an den Minuspol der Batterie. Ist ein Strom messbar, liegt ein Kriechstrom vor. 

Die Quelle lĂ€sst sich nun eingrenzen, indem man StĂŒck fĂŒr StĂŒck die Sicherungen des Motorrades herausnimmt. Der Stromkreis, dessen Sicherung das MessgerĂ€t nun „zum Schweigen“ bringt, fĂŒhrt den Kriechstrom und muss im Detail durchgecheckt werden.


Massefehler

Blinkt dein RĂŒcklicht schwach mit, wenn du die Fahrtrichtungsanzeige betĂ€tigst? Bringen die elektrischen Funktionen nicht die volle Leistung? Dann liegt an deinem Fahrzeug vermutlich ein Massefehler vor. Achte stets auf einen festen Anschluss des Massekabels (und natĂŒrlich auch des Pluskabels) an der Batterie. Korrosion an den Polen kann ebenfalls zu „Kontaktschwierigkeiten“ fĂŒhren – diese ist nicht immer sofort sichtbar. Schabe dunkel angelaufene Bleipole mit einem Messer blank. Etwas Polfett schĂŒtzt vor erneuter Korrosion.


Bonus-Tipps fĂŒr echte Schrauber

Das zweckentfremdete Lenkkopflager

Das Lenkkopflager ist eigentlich nicht dafĂŒr gedacht, um als Massenanschluss fĂŒr verschiedene Stromabnehmer zu dienen. Trotzdem gibt es MotorrĂ€der, bei denen das so ist. Und selbst wenn das Lager den Job ĂŒbernehmen kann, ist das nicht gut. Schnell können 10 Ampere und mehr zusammenkommen, es britzelt an den Lagern und winzige Schweißpunkte bilden sich auf Kugeln und Rollen. Der Verschleiß wird grĂ¶ĂŸer. Umgehe das mit einem kleinen Draht, der von der Gabel zum Rahmen fĂŒhrt. Erledigt.


 Und mitten in der Kurve geht der Motor aus

Das kann passieren, wenn ein Neigungsschalter ausgelöst wird, der den Motor normalerweise nur bei einem Unfall abschaltet. Bei verschiedenen MotorrĂ€dern sind solche Schalter im Einsatz. Durch Umbauarbeiten an diesen Fahrzeugen und falsche Montage kann es zu gravierenden Fehlfunktionen kommen, die gefĂ€hrlich werden können. LebensgefĂ€hrlich. 

Steckverbindungen – bitte wasserdicht

Offene Steckverbindungen sind offen gestanden großer Mist. Mag sein, dass sie bei trockenem, sonnigen Motorradwetter auch ihren Dienst gut erledigen. Bei Regen und feucht-nassem Wetter sieht's gern mal anders aus. Besser du tauschst solche Steckverbindungen gegen wasserdichte, dann hast du Ruhe. Auch am und nach dem großen Waschtag!


Das Louis Technikcenter

Solltest du eine technische Frage zu deinem Motorrad haben, wende dich gerne an unser Technik-Center. Dort hat man Erfahrung, Nachschlagewerke und Adressen ohne Ende.

Bitte beachten!

Bei den Schraubertipps handelt es sich um allgemeine Vorgehensweisen, die nicht fĂŒr alle Fahrzeuge oder alle einzelnen Bauteile zutreffend sein können. Die jeweiligen Gegebenheiten bei dir vor Ort können unter UmstĂ€nden erheblich abweichen, daher können wir keine GewĂ€hr fĂŒr die Richtigkeit der in den Schraubertipps gemachten Angaben ĂŒbernehmen.

Wir danken fĂŒr dein VerstĂ€ndnis.


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